De la théorie à la pratique

Pour qu'il y ait corrosion, il faut mettre en présence deux métaux différents; en outre, le phénomène sera d'autant plus rapide que la différence de potentiel en volts entre les deux métaux sera importante ( fig : 2-11).

Lorsqu'on a deux métaux, pour savoir le risque probable de corrosion, il suffit d'en connaître les potentiels. Les chimistes ont donc déterminé pour chaque métal, le potentiel électrique de celui-ci (tableau: 1-11) en prenant comme référence l'hydrogène.

En nous reportant à ce tableau, nous voyons que si nous mettons en présence du cuivre (+0,344) et de l'aluminium (-1,67). l'aluminium jouera le rôle d'anode et se désagrègera rapidement tandis que le cuivre (cathode) restera intact. Par contre du titane en présence de cadmium donnera, du fait de potentiels voisins, une corrosion très lente.

Avant d'étudier les moyens de protection, nous allons voir comment minimiser le risque de corrosion. Cette corrosion doit être prise au sens large, c'est à dire qu'elle ne concerne pas uniquement la coque des bateaux métalliques mais tous les bateaux et leurs équipements.

Parmi ceux qui sont les plus vulnérables, nous trouvons le moteur et son embase, les vannes et les passe-coques ainsi que tout l'accastillage en alliage léger tel que le rail de fargue ( fig : 3-11).

Pour limiter les attaques, il suffit de suivre les conseils suivants:

- Éviter la présence de matériaux de potentiel différent. Malheureusement, le métal idéal est difficile à trouver, surtout en marine où nous utilisons bien souvent des alliages. Un alliage peut être considéré comme une infinité de cellules de matériaux différents mises en présence qui sont toutes des foyers de corrosion. La preuve en est que si l'on plonge une plaque d'alliage dans l'eau de mer, elle se corrode et, ce, d'autant plus vite que sa composition n'est pas homogène. Il y a également des cas où le phénomène d'électrolyse s'inverse à cause d'agents extérieurs. C'est le cas du plomb en présence d'étain, en principe l'étain devrait jouer le rôle d'anode, des conditions extérieures telles que courant, oxygène de l'air, ... peuvent faire que ce soit le plomb qui s'attaque. Dans le cas présent, la corrosion sera minime du fait de la faible différence de potentiel entre ces métaux.

- Isoler électriquement la coque, qu'elle soit métallique ou non, du circuit électrique de bord. Le seul moyen efficace est d'utiliser un coupe-batterie double ( fig : 4-11) qui isole le circuit électrique du bateau des bornes de la batterie (positive et négative). Si le bateau est équipé d'une ligne 220 volts, il est impératif que celle-ci possède une isolation galvanique (câble blindé) ( fig : 5-11).

- Vérifier régulièrement qu'il n'y a pas de courant de fuite dans votre installation électrique et dans votre ligne de quai. Toute fuite électrique, en présence d'eau de mer ou d'air salin, transforme la corrosion électrochimique en électrolytique ce qui a pour effet d'amplifier considérablement le phénomène ( fig: 6-11).

- Ne relier jamais votre masse (autre que celle de votre ligne de quai) à des pontons en alliage léger. De même, éviter de la relier à un autre bateau à quai.

Sur les bateaux métalliques, n'utiliser que des peintures anti-salissures spécifiques ainsi qu'une ligne électrique bifilaire et parfaite­ment isolée de la coque. Éviter la présence de matériaux ayant un potentiel différent de celui de la coque. Pour vos équipières, conseillez-leur des bijoux synthétiques ou en bois, c'est beaucoup moins risqué que l'or pour la coque et pour la caisse du bord.

- Les peintures anti-salissures: sur ce point particulier, il y aurait beaucoup à dire. Il faut être conscient que la nouvelle réglementation, interdisant les sels d'étain au profit des sels de cuivre pour minimiser les risques de pollution, n'est sans doute pas étrangère à la corrosion plus ou moins rapide des embases moteur et des coques en alliage léger.

Il est bien évident que les peintures à base de cuivre doivent être proscrites sur les coques des bateaux métalliques et sur les embases moteur. Sur les bateaux plastique, on utilise, bien souvent, des peintures anti­salissures à base de cuivre sans se soucier de l'environnement, en particulier de l'embase moteur ou de sa ligne d'arbre et de son hélice.

S'il est vrai que la teneur en cuivre est relativement faible, sa présence constitue, sans aucun doute, un couple électrochimique avec les éléments en alliage léger du bateau tels que ceux cités ci-dessus.

Sans pouvoir avancer de chiffre, certains professionnels vont jusqu'à recommander une grande méfiance vis à vis de certains ports très fermés et très abrités.

Il faut dire que dans ces ports où résident souvent plusieurs milliers de bateaux, les éléments dégradables que sont les peintures anti-salissure à base de cuivre, doivent, vraisemblablement, remonter à la surface de l'eau et contribuer à la corrosion des parties métalliques immergées du bateau.

Cette corrosion est encore augmentée, dans certains d'entre eux où le fond est tapissé de divers détritus métalliques tels que des vieilles chaînes, des batteries, voire des som­miers métalliques ou des vélos.

En ce qui concerne le point spécifique de la peinture anti-salissure, il peut être résolu à plus ou moins long terme avec les nouvelles générations sans métal. Tous les fabricants de peinture travaillent sur ces produits et un certains nombres sont disponibles sur le marché.

Les moyens de protection cathodique

Pour se protéger de la corrosion sauvage, un des moyens consiste à créer une corrosion contrôlée. Celle-ci se fait à l'aide d'anode sacrifielle ( fig: 7-11) dont le potentiel (tableau: 1-11) doit toujours être inférieur à celui du métal à protéger. Le zinc, avec un potentiel de -0,76, constitue le métal idéal pour cette fonction. Ce zinc, pour être efficace, doit avoir une pureté minimale de 99,996% et sa teneur en fer doit être infé­rieure à 0,0014%.
Ces contraintes montrent que fabriquer soi-même une anode avec du zinc de récupération est illusoire, voire dangereux. Les moyens de protection sont différents s'il s'agit de protéger une coque en acier ou en alliage léger, une embase moteur ou de l'accastillage. Un seul point commun: l'anode doit être reliée d'une façon mécanique à la pièce à protéger.

fig : 7-11 Anode sacrifiel/e.